如何写《安全引航心得体会》教你5招搞定！（精选5篇）

更新日期:2026-03-18 02:11

写作核心提示：

南京引航青年战“疫”日记（二）

赵润程，长江引航中心南京引航站二级引航员，在这次引航战“疫”中，他“疫”不容辞，用行动书写了引航青年的担当，在汗水中挥洒无悔的青春，誓言“疫”战到底。

在他二次出征专班之际，让我们静静地阅读他日记里的战“疫”小故事。

3月9日 星期一 小雨

决心

今天，与一级引航员彭建斌师傅一起执行巴拿马籍化工品船“猎户星座”轮南京港出江引航任务，彭师傅是一位有着十几年经验的远洋船长，在南京引航站有“引航绅士”的美誉。航行途中，彭师傅给我讲了很多船上的奇闻轶事，他说穿着防护服的引航员，在他远洋船长生涯中还没有见过，没想到自己也穿上了防护服引航，这说明这次全球疫情形势很严峻。但是，即使在防疫物资紧缺的情况下，引航中心还能调拨这么多的物资保障一线引航员，也从侧面说明国家对严防疫情输入的重视，反映了我国国力特别是制造能力的提升。我们在一线引航，不仅要保证船舶的安全航行，还要严防疫情从引航环节输入，所以我们一定要做好自我防护，把潜在的输入风险降到最低。

是的，我们只有这样做，才能体现我们“引航专班”的意义，才能发挥我们“引航专班”的价值。听完彭师傅的一席话，我对战胜疫情的信心和决定更足了。

3月10日 星期二 晴

合作

今天，继续和一级引航员彭建斌师傅执行新加坡籍化工品船“宝涪陵”轮江阴开南京的引航任务。刚进驾驶台，我就感觉到驾驶台气氛有些紧张，欧洲船长的一贯傲慢写在脸上，我们做到了有礼有节，规范操作。这时发现船舶驾驶台的门都封闭着，按照疫情防控指南的要求，我们要求船方把门都打开，有利于空气流通。

这个合理的要求，让船长认为我们在找茬，终于把心中的火发了出来，船长就是不同意开门。我们就耐心地跟船长解释原因，拿出长江引航中心制作的《新冠肺炎防控宣传折页》送给他们。这时船长在我们有礼有节、不卑不亢的态度感染下，露出了羞愧的神情。连忙为刚刚的不配合向我们道歉，随后也说出了原委。他认为我们防护的那么严密，是对船上的不信任，是不尊重。所有，才有了刚刚的不友好，现在大家的误会被这一张小小的卡片解开了，大家都释然了。

最后，船长不仅友好地把驾驶台两侧的门全部打开，还主动复印了卡片，发给船上的船员一起学习防疫知识，并且感谢我们为他们做的所有工作。我心里想，我们是一个驾驶台团队，引航与船方的合作，要建立在互相信任的基础上，这张小小的卡片就架起了信任与沟通的桥梁，为我们“引航专班”顺利地开展工作保驾护航。

卡片虽小，但作用不小，在此，要为引航中心的精心制作和未雨绸缪点赞。

3月11日 星期三 晴

愧疚

今天，是我姐姐出院的日子，住院期间我没法去看望。虽然，前几天我有时也能回到南京，但由于防疫集中居住要求，我们专班都没有随意走动，我也只能在视频中给她打气加油。回想起“引航专班”出征前一天的事情，我姐姐从徐州老家赶过来，就是因为我在南京，想着在这边住院有个亲人依靠，心里也有一些安慰。但是事与愿违，她刚来到南京，我就奔赴抗“疫”一线，对于她，我还是有一点愧疚，我们姐弟感情很深，从小一起长大，姐姐也一直关心帮助我。

此时此刻，在她最需要我帮助的时候，我却奔赴引航一线，心里无比自责。但是，姐姐还是很理解支持我的，她说：“弟弟做的事是大事，是为国家、为单位做的事，姐姐这点小事你别放在心上，你只管在一线好好工作，不要辜负领导的信任和希望。我在南京也会积极配合医生治疗，争取早日出院，你就放心吧。”

姐姐质朴的语言让我感动，我无以回报，唯有在一线勤奋工作，为抗击疫情，为了港口运输不断不乱，全力支持企业复产复工贡献最大的力量，才能对得起姐姐的理解和支持，才对得起领导对专班工作的重视和保障。

3月12日 星期四 晴

自豪

今天0300时，我和三级引航员张九龙登上了荷兰籍化工品船“珊瑚佳丽”轮，江阴开往南京。由于这艘船经常进出长江，船上的荷兰船长也是老朋友了。我们交流完船舶信息和航行计划后，健谈的船长就疫情打开了话匣子。在他以前的认知里，一直认为中国的发展程度与欧美还有不小差距，但是这次疫情的发生，他对中国的认识有了一个颠覆性改变。中国在这么短时间内做出这么大动作，发起了一场全国动员的人民战争，取得了阶段性胜利，真的很了不起。反观欧美国家，现在疫情还在蔓延，而且国民还不以为然，政府行动效率根本无法与中国比较。

作为一个中国人，听到这些话，我的民族自豪感油然而生，回望这次新冠肺炎疫情发生后，党中央、国务院反应迅速，英明决策，措施得力；全国人民、人民子弟兵、医护人员众志成城，攻坚克难，顽强斗争，才取得现在阶段性的胜利。我们为外轮引航，就是要严防输入，不能让之前的所有努力付之东流，不能让疫情从水上国门传入祖国。我们为外轮引航，就是要做到“一断三不断”，努力保障生产生活物资源源不断地进出长江，为沿江企业复工复产提供有力保障。

想到这些，我更能体会到引航职业的使命与荣光，更能理解“引航专班”的责任和担子。我为引航自豪，我更为祖国自豪。

3月13日 星期五 小雨

复产复工

今天1400时，与一级引航员彭建斌师傅引领韩国籍沥青船“南京”轮到南京靠泊，装载沥青5902吨，按照往常的航行惯例，这艘船一般在江阴下段抛锚，第二天续航才能抵达南京。此前，船舶代理给站里发来求助电话，如果这艘船不能及时靠泊，可能会影响到刚刚复工的高速公路建设，如果原料供应中断，将面临再次停工。

听到这消息，一种义不容辞的责任担在了肩上，经站里研究同意，我们决定夜航通过素有长江老虎口之称的“尹公洲”航段。由于船速很慢，当我们靠上码头的时候已经是14日凌晨3点。走下舷梯，一身的疲惫随之涌来，这时候，等在码头边的船舶代理外勤人员的出现，让我们感到很意外，他说道：“我等到现在，就为真诚地向你们说声谢谢，因为你们的辛苦付出，才能让企业复产复工的‘路’畅通无阻”。

是的，我们可能夜航辛苦一点，但是货物运输能及时保障了，企业经济复苏加快了，从国家经济发展的大局出发，我们这点付出是微不足道的，也肯定是值得的！（未完待续）

（通讯员：赵润程）

引领“耀华”轮的点滴往事

“耀华”轮是瑞典赛林公司经营的一艘万吨级豪华客轮（租用自广州远洋局）。1982年初，该轮计划进入长江，开展香港至南京航线的运营业务。交通部经反复权衡，最终将上海至南京段的引航任务下达给长江航政局，由长江引航员负责引领工作。考虑到长江引航员在海轮靠离码头操作方面经验较少，在分工上明确：长江航政局引航员负责上海—南京段航道引航，上海港务局引航员协助完成靠离码头操作。

任务下达后，长江航政局各级领导高度重视。当时南京航政分局具备“耀华”轮引航资质的引航员仅笔者一人，为此专门从武汉抽调陈守德（由长航花桥引水站调入）、张超武（由上海轮船公司引航组调入）二位大引水支援。二位前辈抵达南京后，与笔者汇聚一处，成为南京航政分局引航“耀华”轮的三名“种子选手”。

各项准备工作就绪后，南京航政分局领导决定将“耀华”轮试引航任务交由笔者与张超武二人负责。长江航政局还特意委托客班轮从武汉为我们带来航政局首批定制的米黄色纯涤纶制服，以及配有国徽的大盖帽。

1982年6月5日，“耀华”轮从上海黄浦码头启航。笔者与张超武大引水通力协作，成功将“耀华”轮安全引领至南京上元门码头前沿，待船位调整妥当后，移交上海港引航员盛树东、薛克俭完成靠泊作业。

“耀华”轮船长林维俭业内知名度很高，他精通多国语言，英语尤为流利。起初，他对长江引航员与上海港引航员的分工安排不甚了解，便安排上海港引航员入住客房，而让长江引航员住进条件较差的水手舱。后来，他观察到从吴淞口至南京的全程夜航均由长江引航员负责，工作时长更长、任务更繁重，因此在船舶出口时，便调整安排，让长江引航员也入住客房。为进一步加强南京航政分局引航力量，“耀华”轮从南京驶往上海时，领导安排笔者与刘德贵二人共同引领，最终安全顺利完成试航任务，笔者还获赠两只“小石狮子”作为纪念。

试航任务成功后，“耀华”轮于6月15日开启首航南京的行程。最初的三个往返航次，均由笔者与刘德贵共同负责引领。

在第二次引航过程中，恰逢广远安监处的一位领导跟船工作，他是笔者熟悉的长江首批女驾驶员罗烈芳学姐的爱人。谈及长江港监引航员的发展现状，笔者提到我们正处于起步阶段，希望能增加一个引航名额以培养新人。安监处领导将这一需求转达给林船长后，林船长当即满口答应。“耀华”轮累计18个进江航次的安全引领工作，为长江引航员积累了丰富的海轮引航经验，也显著提升了长江引航队伍的专业能力。

此后，陈守德、张超武与笔者带领徒弟，又先后安全引领了“华江”“红旗”“平阳”等航行国际航线的船舶。

一次，陈守德负责引领一艘超吃水船舶，对于能否顺利通过白茆浅区，他心里没有十足把握。当时的潮汐表仅收录浒浦、青龙港的潮位数据，缺乏白茆河潮位信息；且白茆浅区潮水受风力、水流影响较大，通过推算得出的潮位数据精度不足。为此，陈大引水提出，最好派人前往白茆潮汐站现场播报水位，这样才能确保航行安全。恰巧笔者引船返回招待所，老朱得知笔者是太仓本地人，便指派笔者与匡冠生共同完成这项任务。

起初，笔者也不清楚白茆潮汐站的具体位置，遂向上海航道站的姜克明站长请教。据姜站长介绍，从太仓鹿河的白茆船厂出发，向长江岸边步行400—500米即可找到潮汐站。笔者与小匡在上海租用了一辆出租车，花费300元车费抵达白茆船厂，从茂密的芦苇丛中开辟出一条小路，最终找到位于白茆河边的潮汐站。打开小型对讲器时，正听到陈大引水在呼叫笔者，查看潮位表发现潮水已涨到2.5米，且水流仍在快速上涨，笔者立即告知陈大引水“可大胆放心进港”。最终，陈大引水成功引领这艘超吃水船舶安全顺利通过浅区。

目睹白茆潮汐站虽地处荒凉偏僻之地，却对航行安全至关重要，笔者与陈守德、张超武三人返回分局后，立即向领导提议在潮汐表中补充白茆河潮位数据。南京航政分局领导迅速采纳了这一建议，并以文件形式向上级提交请示报告。数年后，白茆河潮汐表正式纳入规范，为深吃水海轮通过白茆浅区提供了重要的理论依据。

随着航行国际航线的船舶进江数量不断增加，为适应形势发展需求、做好外国籍船舶进江的准备工作，南京航政分局于1982年7月6日成立“外国籍船舶进江引航工作领导小组”，由纪穑浩担任组长，张超武、陈守德、吴民华担任副组长。领导小组一经成立，便迅速开展规章制度制定、相关资料收集、引航人员培训等多项工作。

就在南京航政分局引航工作开展得如火如荼、有序推进之际，在长江航政局的一次全线工作会议上，王志广局长向与会的南京分局代表杨锡裕传达指示：长航局解莅民书记要求长江航政局停止长江引航业务，并撤销外轮进江四人领导小组，希望南京分局严格执行这一决定。这一消息如同冷水浇头，让大家瞬间陷入沮丧；张超武、陈守德二人此前为引航事业呕心沥血，此时也萌生了返回武汉的想法。

面对这一困境，南京航政分局宋书记、王云程局长第一时间向交通部反映情况。交通部港监局颜太龙局长随即南下江苏，在王云程局长的陪同下，视察了南通港、张家港的开港筹备及引航准备工作，随后又前往武汉与长航局领导进行协调沟通。

革命前辈颜太龙局长返回北京后，交通部很快下发正式文件，明确规定：交通部远洋局、海运局的进江船舶可自行选择引航单位；沿海各省的进出江船舶由航政局负责引领；外国籍船舶进出江由长江航政局执行强制引领。至此，长江引航的分工争议终于尘埃落定。此后，因长航上海轮船公司引水组事故频发，其引航业务逐渐萎缩并最终消亡，交通部海运局、远洋局的进出长江引航业务，全部交由港监引航负责。

外轮进江四人领导小组重新振作精神，带领全体人员上下一心、群策群力、团结奋战，克服了诸多难以想象的困难：当时购票难、住宿难，有时只能住地下室；吃饭也成问题，饭店过年时常关门，甚至吃不上一顿热饭；福利条件简陋，出差补助连基本伙食费都难以覆盖。港口设备同样落后，部分泊位仅为浮码头，港作拖轮也只有900马力带导流管的型号，缺乏专业高效的港作拖轮。

笔者与张超武、陈守德三名“种子选手”以身作则，每当船舶到港，我们便聚在一起交流引航体会、总结工作收获、梳理存在问题，遇到需要协调的事项，会及时向领导反映并请求支援。南京航政分局的领导也平易近人，经常与我们谈心交流。凭借对每一艘引领船舶的严谨态度、精益求精的专业追求，我们力求引航工作万无一失，最终赢得了交通部部属海运、远洋船舶的高度认可与好评。（吴民华）